La operación de un vuelo sanitario contada en primera persona

Sin dudas el evento que conmocionó a  Esquel en la semana que acaba de finalizar está vinculado con el accidente aéreo que  protagonizó un vuelo sanitario que llegaba al aeropuerto de la ciudad y que se cobró tres víctimas fatales.

De allí en adelante, la investigación de la Junta de Seguridad del Transporte de la Argentina dejará en claro cuáles son las causas centrales de este tremendo evento que quedará marcado a fuego en la historia de la región. Esa será la base de trabajo del Juzgado Federal para determinar la responsabilidad de lo sucedido.

Sin embargo hubo varias inquietudes que se plantearon a partir de esta situación. ¿Cuáles son las características de la pista de aterrizaje de Esquel? ¿Cuáles son las condiciones particulares para la conducir un vuelo sanitario? Los niveles de estrés, preparación, tolerancia y trabajo al límite desde el minuto uno.

Estas inquietudes fueron abordadas de manera muy clara por el piloto de avión Mauro Visani, quien conoce a la perfección lo que significa un vuelo de estas características.

Actualmente trabaja en Latam Airlines como comandante de Airbus 320 pero fue piloto de la Dirección de Aeronáutica de Chubut  desde el año 2000 al 2007 y entre sus tareas centrales estaba la realización de vuelos sanitarios.

Es de Trelew, y se desarrolló profesionalmente  trabajando como instructor de vuelo en los Aeroclubes de Trelew, Rawson y Madryn.

Una entrevista sin desperdicio para entender que lo que parece tan sencillo en tierra, por momentos depende de muchos, y en un instante de una sola voluntad, en una entrevista realizada por Paula Moreno en el programa NOTAS DE RADIO.

PM: Mauro, te pido tu primera mirada sobre lo sucedido

MV: Una noticia muy triste para todos. En la Dirección de Aeronáutica realizamos muchísimos vuelos sanitarios de pacientes que requieren atención de mayor complejidad mayormente en Buenos Aires. Es un trabajo que tiene una particularidad: no tienen horarios, días, fechas y muchas veces se junta esto del factor climatológico que no ayuda a la operación. Me vino este recuerdo a la mente por haber hecho muchos traslados sanitarios desde Esquel hacia Bs As, nocturnos en condiciones meterológicas marginales por una cuestión de viento, niebla, nieve. Sabemos lo que es el clima y las limitaciones que trae para la operación. También son vuelos especiales con una carga emocional importante por el hecho de que muchas veces el paciente a trasladar son menores, son bebés, a veces con horas de vida en situación muy,  muy delicada. Es una operación en la que uno tiende a hacer un máximo esfuerzo para salvar la vida.

De todas maneras en lo que es aeronáutica está todo muy reglado para que  el factor seguridad sea lo más importante. Uno se apega a los procedimientos y muchas veces está la cuestión humana que cuesta separarla de la capacidad técnica y el esfuerzo que uno quiere hacer. Cuando uno encuentra condiciones no favorables para volar lógicamente es un factor más de estrés.

PM: El propietario de la empresa dijo a EQSnotas.com que las condiciones eran óptimas con el plan de vuelo  ¿esto puede modificarse en vuelo, no es cierto?

MV:  Si. Eso es una planificación. La coordinación de un vuelo sanitario implica trabajo de equipos coordinados. En mi caso en la dirección trabajaba la parte médica y la parte aeronáutica.

No te olvides que son situaciones complejas donde se tiene que resolver todo rápido. La parte aeronáutica es el chequeo previo al vuelo, la meteorología ve pronósticos a doce o catorce horas. Muchas veces es más importante chequear el aeródromo alternativo que el destino. Porque nos da la seguridad  de poder entrar en caso de corte de energía eléctrica o por temas meteorológicos del primero.

Desde el momento que nace la necesidad de hacer la derivación hasta el despegue pasan unas dos o tres horas.

PM: ¿entonces nadie sale punto a punto?

MV: Totalmente. Se aplica a rajatabla. El combustible que se utiliza en todos los vuelos tiene que alcanzarte para llegar de punto a punto, dirigirte a la alternativa y tener unos 30 minutos más de autonomía por cualquier eventualidad.

PM: ¿La pista de Esquel es complicada para operar ?

MV: La complejidad está relacionada con el factor meteorológico. La pista principal tiene una orientación que no es la óptima para el viento que predomina normalmente en toda Patagonia. La mayor proporción de dirección del viento es del noroeste y la pista tiene orientación suroeste. Entonces puede haber el famoso aterrizaje con viento cruzado, que hace un efecto veleta en el avión. Si lo ves en una foto parece torcido y justo antes del toque se alinea con la pista y toca. Es producto del viento fuerte. Sin dudas el factor de la niebla es mucho más peligroso para la aviación que el viento.

PM: Pero el avirón tiene instrumentos para operar con pésima visibilidad

MV: Cuando hay condición de niebla, es una nube pegada al piso y normalmente no tiene mucho espesor. A los 40 o 50 metros de altura estás en un cielo diáfano. Su peligrosidad es estar pegada al piso. Entonces: venís con buenas condiciones visuales, hacés una transición y de repente en la última parte del vuelo perdés todo tipo de visión externa y transitás al vuelo instrumental, confiando 100% en la indicación de los instrumentos que guían al avión hacia la pista de una manera automática y segura. Ahora, en algún momento el piloto tiene que tener un contacto con el exterior al momento del aterrizaje, porque totalmente a ciegas para hacerlo bien extremo requiere una habilitación especial, una aptitud profesional y una capacidad técnica del avión y del aeropuerto que se hace en algunos lugares del país y no en todos lados.

Por ejemplo el de Esquel no está habilitado para esto, que se denomina aproximaciones de categoría. En base a eso las tripulaciones que estén técnicamente capacitadas pueden hacerlo. En algún momento de la aproximación tenés que ver para afuera.

PM: ¿Es decir puede haber un nivel de sorpresa al encontrarte con la pista?

MV: Tiene un punto límite que no se  puede exceder  sin un contacto visual o de la pista o algunas luces de pista a la vista a una determinada altura. En el aeropuerto de Esquel con la aproximación en uso está alrededor de unos 80, 90 metros del suelo. Es una altura que te da el margen suficiente para aplicar maniobra de escape en caso de que no veas la pista. Potencia los motores y salís a volar nuevamente y no pasa nada. Quizás en los pasajeros en algunos vuelos ha visto esta situación que puede generar cierta inquietud, de repente escucha motores que hacen un ruido bárbaro, pero es una maniobra de rutina. Incomoda un poco pero se hace por seguridad y está normado.  Por eso tiene una altitud para realizar el escape. Es decir no hay opción de que continúe.

PM: ¿cómo es la torre de control, la interacción?

MV: Hay una falsa creencia  que es una autoridad que nos impone lo que tenemos que hacer. Es un servicio que asesora y ordena el tránsito en aeropuertos. Tiene la particularidad de que te informa las condiciones actuales pero no es quien te autoriza o no la aproximación a una determinada pista. Yo como Comandante puedo decidir en qué pista quiero operar por un motivo "X", porque necesito aterrizar urgente, porque considero que es segura la operación. La torre te orienta y te sugiere. La decisión final siempre pasa por la tripulación del vuelo.

PM: ¿Cómo es el  ida y vuelta piloto y copiloto y los roles dentro de la cabina?

MV: La nomenclatura comandante y copiloto es una cuestión jerárquica que establece responsabilidades, pero la operación técnica es por igual en los dos para volar el avión. Ambos pueden desarrollar esa habilitación y conducirlo en uno de ambos lados. Normalmente, el comandante es el piloto de mayor experiencia que está sentado en ese avión en ese momento. Puede darse en forma diferente.

PM: ¿La maniobra de aterrizaje es conjunta?

MV: No todas son conjuntas pero se define lo que se llama PF y PNF, el piloto que vuela y el que no vuela. Es una cuestión que determina quién aterriza y quién despega el avión. Las maniobras son en conjunto y cada uno tiene su tarea específica.

Las fases más críticas la realiza uno de los dos, se define antes. El que no realiza la maniobra es el piloto de monitoreo que chequea todo aquello que no está al alcance de quien está concentrado en la tarea.

PM: ¿Cómo es el ajuste de altura de vuelo al aproximar?

MV: Hay un reglaje que hacemos que es un ajuste en el altímetro que es más técnico.  Uno cuando despega al final dicen la presión es en hectopascales. La presión tiene un valor estándar (1013) donde se fija para arrancar que para arriba es presión alta y si hay presión baja es por debajo de ese valor. Cada aeródromo tiene su propia presión del campo de aterrizaje. Cuando uno despega y pasa determinada altitud uno pone su altímetro el número 1013 del estándar para que todos los aviones a partir de los mil metros para arriba estén volando todos con el mismo reglaje para que sea un lío controlar el tránsito y cuando estás próximo a aterrizar el controlador de la torre te informa la presión actual del campo. Entonces vengo volando y lo ajusto en mi altímetro para volar a altitud real con respecto al terreno. Eso puede ser un detonante bastante importante en caso de un accidente.